核心结论：JNPT（那瓦西瓦）到港后的费用由四本不同的账分别开出 — 码头、船公司、目的港代理与海关。
其中 THC、换单费、文件费与代理费属于确定项，多数情况下订舱时即可给出数字；PCS、LSS、CIC、EIS、EFS、EBS
等船公司附加费随市场逐月变动，通常被折进一个 ALL IN 总数；堆存费、滞期费、滞箱费与查验费属于条件项，
只有到港后才能确认金额。因此，提前数周给出的"目的港全包价"是一份快照，而不是承诺。
印度港口：谁在收什么
这条航线上最常见的争议，起点都是同一个问题：报价里到底含哪些目的港费用。只要接受"印度港口费用来自四本不同的账" 这个前提，后面的账就清楚了。
| 费用项 | 标准叫法 | 谁收 | 通常谁付 | 订舱时能否确认 |
|---|---|---|---|---|
| 目的港码头操作费 | THC | 码头／船公司 | 收货人 | 可 — 多数航线 |
| 换单／放货费 | D/O fee | 船公司或目的港代理 | 收货人 | 可 |
| 文件与舱单申报 | Documentation / manifest | 代理或船公司 | 收货人 | 可 |
| 目的港代理费 | Destination agency fee | 目的港代理 | 收货人 | 可 — 按票或按柜 |
| 拆箱费（仅拼箱） | CFS / unstuffing | CFS 或码头 | 收货人 | 可 — 拼箱必问 |
| 电放费 | Telex release fee | 船公司 | 发货人（常被要求含进 ALL IN） | 可 |
| 港口安保费 | ISPS | 码头 | 收货人 | 到港结算 |
| 港务费／码头使用费 | Port dues / wharfage | 港务局 | 收货人 | 到港结算 |
| 堆存费（港内） | Storage / ground rent | 码头 | 收货人 | 到港结算 — 免费期之外 |
| 滞期费（柜在港内） | Demurrage | 船公司 | 收货人 | 到港结算 — 按柜按天 |
| 滞箱费（柜出港未还） | Detention | 船公司 | 收货人 | 到港结算 — 按柜按天 |
| 海关查验费 | Examination / inspection | 海关指定机构 | 收货人 | 仅被布控时产生 |
| 洗箱／修箱 | Cleaning / repair | 船公司 | 收货人 | 还箱时验 |
| 内陆拖车／派送 | Inland haulage | 代理或车队 | 收货人（DAP 除外） | 可 — 按门点 |
| 关税与 GST | Customs duty / IGST | 海关 | 收货人（DDP 除外） | 我们不报 |
实用读法：表格上半部是货代能明确写进报价的部分；中部是随市场变动的部分；下半部由收货人的操作节奏决定 — 而意外费用几乎都出在下半部。
那些缩写分别是什么意思
印度进口商习惯直接点名列出一组附加费缩写，并且把它当作"报价能不能被考虑"的前提条件。出现频率最高的是这六个：
- PCS — Port Congestion Surcharge（港口拥挤附加费）。港口拥堵、船舶等泊时加收，随港口作业效率起落。
- LSS — Low Sulphur Surcharge（低硫燃油附加费）。IMO 限硫令下使用合规燃油的成本，多数航线已用它取代旧的燃油公式。
- CIC — Container Imbalance Charge（集装箱不平衡附加费）。空箱短缺或需要调运时加收，在印度航线上常带季节性。
- EIS — Equipment Imbalance Surcharge（设备不平衡附加费）。同一件事从船公司角度的说法：把箱子调到缺箱港口的成本。
- EFS — Emergency Fuel Surcharge（紧急燃油附加费）与 EBS — Emergency Bunker Surcharge（紧急燃油附加费）： 两者都是燃油附加费的另一种叫法，具体如何适用由各船公司自行定义。
缩写不止这些：我们收到的报价要求里还会出现 OBS、LSA 等等，这些由各承运人自行定义。 因此我们不凭记忆解释 — 而是索取船公司当期货价表，按其原文报价。若一份报价只给了缩写而没写全称，建议视为"未确认"。
为什么我们不给目的港段一个"全包一口价"
几乎每一封印度询盘都要求把海运费与目的港费用报成一个数，"ALL IN, net/net"。我们理解原因： 这样更好比价，也能让买方避免到港后账单膨胀。问题在于，目的港这半段确实有一部分无法提前确定：
- 有些费用由港务局按票在到港后结算，不在我们掌握的价目表里；
- 船公司附加费按月调整，并随汇率变动；
- 堆存、滞期与查验取决于收货人提货的快慢 — 这是任何货代都无法替收货人承诺的行为。
所以我们采用同一目标下的诚实做法：能确认的项目全部写进报价；条件项写明触发条件与承担方； 目的港免用箱天数写在报价里而不是"默认按行业惯例"。在到港前数周锁定的一个目的港总价， 本质上是替别人（码头、船公司、收货人）的成本作承诺。
我们在一线看到的实际市场
以下不是运价指数上的估值，而是我们中印航线业务档案里的真实记录 — 我们处理过的询盘与报出的价格。
| 印度进口商在邮件里明确要求的内容 | 出现的稳定程度 |
|---|---|
| 目的港 14 天免用箱期 | 几乎每一封询盘都提。这被当作默认条件，而它是船公司给的，不是货代能自行给予的。 |
| 点名列出的必含附加费：PCS / LSS / CIC / EIS / LSA / OBS / EFS / EBS | 频率很高，且常附一句"未列明这些费用的报价不予考虑"。 |
| 海运单（SEAWAY B/L）或电放，而非正本提单 | 标准做法，因为收货人要做进口清关。 |
| 自带 目标价（target rate），口径通常写 ALL IN, net/net | 很常见。我们档案里的近期实例：上海→那瓦西瓦 20'GP 目标 USD 1,025； 华南→那瓦西瓦 40'HQ 目标 USD 1,800–2,000（含电放费）。 |
同一批档案里还有两个事实，解释了为什么运价有效期都很短、以及为什么目的港数字只能是快照：
- 2026 年 4 月至 9 月，我们报出的华南→那瓦西瓦海运费从 20'GP USD 750 涨到 40'HQ USD 3,500–3,600 — 五个月内变动四倍以上。因此我们的报价有效期以"天"计，而不是以"月"计。
- 我们不止一次需要用书面方式告诉进口商：其目标价低于当周市场上任何可获得的运价。早点说清楚，比把询盘挂在那里更有用。
如何让到港账单变得可预期
- 在报价阶段就要三样书面内容：含哪些目的港费用、目的港免用箱多少天、运价有效期到哪天。 这三样缺任何一样，就不具备与其他报价比较的基础。
- 把"ALL IN"当作范围声明，而不是一个数字。两份都写着 ALL IN 的报价，包含的项目可能相差数千美元。
- 在开船前就安排好提货。免用箱期自卸船起算，而不是从买方付款起算。这是印度航线上最容易避免的一项成本。
- 提前让收货人的报关行介入，确认 HS 编码与产品准入要求 — 产品侧的要求见 单证与清关清单。
印度段我们怎么报
- 确认并写入报价：THC、换单费、文件费、目的港代理费、拼箱拆箱费、适用时的电放费，以及目的港免用箱天数。
- 只描述、不标价：堆存费、滞期费、滞箱费、查验费与洗箱费 — 写明触发条件与承担方。
- 按门点报价：送至收货人仓库或内陆 ICD 的拖车费。
- 我们不碰：关税与 GST（除非您要求按 DDP 条款报价，那属于另一类业务，需要单独评估）。
本航线的港口对、航程与箱型，见中国到印度海运专线。 把港口对、箱型与收货人城市发给我们，我们会把海运费、可确认的目的港费用与免用箱天数一起报给您。